Die weiße LED links leuchtet tatsächlich grün, liegt am Typ
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Ergänzende Logik für Traincontroller mit externen Hardware-Bausteinen
Problemstellung:
Zum Rangieren ist vor dem Streckenblock A2 ein Rangierblock A2R eingefügt, um Lokumsetzungen aus den Bahnhofsgleisen durchführen zu können. Diese Lösung ist in TrainController Tricks und Tipps beschrieben.
Auch hier gilt:
Lässt man Zugfahrten durch den Fahrdienstleiter durchführen, so unterscheidet dieser nicht in Streckenblock und Rangierblock. Wenn die Zielgleise im Bahnhof besetzt sind und Rangierblock A2R frei ist, wird eine Zugfahrt von Block A2 bis in den Rangierblock A2R freigegeben, wenn eine Fahrt in eines der Bahnhofsgleise führen soll. Das Ausfahrsignal von Block A2 geht auf HP1, der Zug bleibt aber im Rangierblock A2R stehen.
Das ist nicht gefährlich, soll aber trotzdem verhindert werden:
- Da Block A2R keine Signale hat sieht es so aus, als ob Einfahrt in den Bahnhof freigegeben wurde
- Der Zug stoppt hinter dem Ausfahrsignal von Block A2 (gottseidank), aber vollkommen unpassend zur Signalstellung
- Einfahrt in den Bahnhof wird scheinbar freigegeben, obwohl alle Gleise besetzt sind. In der Programmierung des Fahrdienstleiters sind dies die Gleise 2 bis 4
- Rangierfahrt vom Bahnhof in den Rangierblock A2R ist dann nicht mehr möglich
Es muss also dafür gesorgt werden, das der Rangierblock A2R gesperrt wird, wenn die Gleise 2 bis 4 im Bahnhof belegt sind oder von der anderen Seite Einfahrt auf ein noch freies Gleis stattfindet.
Im TrainController TC8 / Bronze gibt es dafür keine Programmiermöglichkeit. Ob das mit dem Bahnwärter in den Versionen Silber oder Gold möglich ist, kann ich nicht feststellen - wäre mir für diesen Zweck auch zu teuer!
Die Lösung schafft eine durch die vorhandenen Besetztmeldemodule in Verbindung mit einem Schaltmodul gesteuerte externe Logik, die ebenfalls den Baustein "Externe Gleissperre" verwendet.
Auch in diesem Fall soll die Sperre manuell aufgehoben werden können, um bei Fahrdienstleiter-Betrieb Rangierfahrten in den Block A2R hinein z.B. durch Drag & Drop im Traincontroller durchführen zu können.
Externe Logik für die Sperre von Block A2R
Die Logik soll bei folgenden Bedingungen Block A2R sperren:
- Gleis 4 und 3 sind besetzt, es findet bereits eine Einfahrt von A (rechts) statt; in diesem Fall sicherlich nach Gleis 2
- Gleis 4 und 2 sind besetzt, es findet bereits eine Einfahrt von A statt; in diesem Fall nach Gleis 3
- Gleis 3 und 2 sind besetzt, es findet bereits eine Einfahrt von A statt; in diesem Fall nach Gleis 4
- Die Gleise 4, 3 und 2 sind besetzt, Einfahrt von B ist nicht möglich. Dies würde der Fahrdienstleiter auch richtiggehend verhindern, aber auf Block A2R vorrücken lassen!
Die Logik ist mit vier CMOS dreifach-NAND-Gattern aufgebaut, die mit 15 VDC vom Uhlenbrock Schaltbaustein 63410 versorgt werden können. Der Strombedarf von CMOS-Schaltkreisen ist extrem niedrig und für den Schaltbaustein praktisch keine Belastung. Da vier Gatter benötigt werden sind zwei IC-Bausteine erforderlich. Zwei der zusammen sechs Gatter bleiben dabei unbenutzt.
Wenn die Eingangsbedingungen der Logik-Gatter High-Zustand haben, schaltet der Ausgang in den Low-Zustand. Dies gilt für alle vier o.a. Bedingungen, wobei die Gatter-Ausgänge durch Dioden entkoppelt sind - oder im Logik-Sprachgebrauch: die Ausgänge der CMOS-Gatter gehen auf eine Dioden-Oder-Schaltung.
Kleiner Exkurs in die Logik-Sprache:
L = Low ; in diesem Fall Aktiv-Low, also aktiv nach Masse schaltend
H = High ; in diesem Fall Aktiv-High, also H durch Schalten nach +UB (15 VDC)
Inverter-Schaltung zur Pegelumsetzung und Zustandsanzeige
Wir bleiben in der Logik-Sprache:
Die Schaltausgänge des Uhlenbrockbausteins 63410 schalten aktiv nach L (Masse). Für die CMOS-Logik wird aber ein aktives Signal nach H (+UB bzw. +15VDC) benötigt. Das Signal muss also invertiert werden. Dies leistet eine kleine Inverter-Schaltung mit einem Transistor, die auch gleichzeitig zum Anzeigen des Schaltzustands verwendet wird. Liegt am Eingang ein Low-Signal an, schaltet der Transistor durch und legt den Ausgang auf High. Die LED liegt dann über den 3,9kOhm-Widerstand auch an Hight und leuchtet, wenn die Logik eingeschaltet ist.
Einschalten und gleichzeitig Versorgung der Logik und des Inverters erfolgt über einen Schaltausgang des Moduls 63410, in diesem Fall über Schaltausgang 1.
Der Inverter-Baustein ist gleichzeitig auch eine große Hilfe für Inbetriebnahme und Test und erübrigt das Messen der Zustände mit einem Voltmeter - man sieht sofort, welcher Zustand anliegt!
Schaltung der Gleissperre
(hier noch mal wie in "Gleisperre für Loconet" beschrieben - damit Ihr nicht blättern müsst)
Schaltungsbeschreibung
Die Loconet Besetztmelder Typ Uhlenbrock 63320 registrieren bereits eine Belegung, wenn ein Strom grösser als 1 mA fliesst. In diesem Fall wird ein Stromfluß von ca. 5 mA erzeugt, indem durch einen Optokoppler ein 2,7 kOhm Widerstand auf den Stopp-Abschnitt des Rangierblocks A2R gelegt wird. Die rote LED signalisiert den Strommfluss im Block. Die Polung ist egal, da die Digitalspannung am Gleis praktisch eine Wechselspannung ist. Für eine der beiden Halbwellen sind Optokoppler-Transsistor und LED in Durchgang, die LED gelb und rot leuchten.
Eingeschaltet wird die Gleissperre durch einen Schaltausgang des Schaltmoduls 63410. Dieser Schaltausgang wird durch einen Schaltbefehl, erzeugt nach den bedingungen der ergänzenden Logik, nach Masse gesetzt.
Da der Transistor ( TUN = Transistor universal npn ) ohne weitere Ansteuerung durch den 47 kOhm Widerstand stets durchgeschaltet ist, wird der Optokoppler aktiviert. Angezeigt wird dies durch die gelbe LED.
Manuell ausgeschaltet wird die Gleissperre, indem der 1 kOhm Widerstand durch einen weiteren Schaltausgang des Moduls 63410 zusammen mit der grünen LED auf Masse geschaltet wird. Der Transistor TUP ( = Transistor universal pnp ) ist dann durchgeschaltet und sperrt den TUN. Es kann kein Strom mehr durch die gelbe LED fliessen und die Sperre ist aufgehoben. Aktiviert wird das Ausschalten der Gleissperre durch einen Umschalter im TrainController Gleisbildstellwerk, Adresse 308.
( Alle Sonderfunktionen liegen bei mir im Adressbereich 300 bis 399 )
LED-Anzeigen:
- LED gelb / Gleis sperren: die rote LED signalisiert den Stromfluss im Block zur Erzeugung des Besetztzustandes
- LED grün / Gleis freigeben: nur die grüne LED leuchtet; die Sperre ist aufgehoben, die gelbe LED ist aus, es gibt keinen Stromfluß im Block, signalisiert durch rote LED aus
Eine externe Versorgung des Elektronikbausteins ist nicht erforderlich: er wird vom +15 Volt Ausgang des Schaltmoduls 63410 gespeist. Der Strombedarf beträgt nur ca. 5 mA, wenn beide Ausgänge geschaltet sind.
Fertig aufgebauter Baustein
Verdrahtung der externen Logik
Folgendes Bild zeigt die Verdrahtung der ergänzenden Elektronikbausteine mit dem Schaltmodul:
Durch einen Stromfluß wird der Stopteil von Block A2R "besetzt", wenn eine der Logik-Bedingungen zutrifft.
Programmierung Uhlenbrock Loconet Module 63320 und 63410
Besetztmelder 63320:
Wenn die Bremsabschnitte der Gleise 2 und 3 besetzt sind, werden die virtuellen Schalter 306 und 305 gesetzt, also auf "1" geschaltet. Rücksetzten erfolgt beim Freiwerden.
Die Bremsabschnitte sind gewählt, um von der Laufrichtung der Züge unabhängig zu sein - der Bremsabschnitt gilt für beide Richtungen.
Die Schalter 306 und 305 sind entsprechend im Schaltmodul 63410 verwendet.
Ensprechend ist auch dem Bremsabschnitt von Gleis 4 ein Schaltbefehl zugeordnet, in diesem Fall der virtuelle Schalter 304
Findet eine Einfahrt von Block B2 in den Bahnhof statt, so wird dies vom Blockabschnitt 133 gemeldet. Es wird der vituelle Schalter 307 gesetzt und entsprechend über das Schaltmodul 63410 an die Logik weitergegeben.
Entgegen der ursprünglichen Planung wurde nicht das Freiwerden von Block B2 verwendet, sondern das Besetzen von Block 133: die Reaktion ist so herum schneller - es muss nicht erst der ganze Zug Block B2 verlassen haben.
Bewährt hat sich hier die detaillierte Unterteilung der Anlage in überwachte Abschnitte, wie es die Simulation mit WIN DIGITAL ergeben hat. Für den Traincontroller wäre das nicht nötig gewesen - die Strecken zwischen den Blöcken müssen nicht überwacht werden.
Schaltbaustein 63410:
Im Schaltbaustein 63410 sind die virtuellen Schalter für die Gleise 2 bis 4 ( Schalter 304 bis 306 ) wiederzufinden. Zusätzlich gibt es den Schalter 303, der die Versorgung für die externe Logik einschaltet. Er wird praktisch nicht betätigt und ist immer im Zustand "Ein".
Und es gibt den Schalter 308, durch den die Gleissperre manuell aufgehoben werden kann, um Rangierfahrten (Lokumsetzen) durchführen zu können.
Schalter 303 und 308 sind im Gleisbildstellwerk dargestellt.
Bertriebserfahrung
Die Zugläufe bei Fahrdienstleiter-Betrieb erfolgen nun entsprechend der Signalstellung des Ausfahrtsignals von Block A2. Ein "Vorrücken" in den Rangierabschnitt A2R findet nicht mehr statt, wenn die Gleise 2 bis 4 belegt sind oder eines der Gleise frei ist und ein Zug von A (rechts) dahin einfährt.
Die Kosten für die ergänzenden Elektronikbausteine bewegen sich im Bereich wenige Euro. Der teuere Teil ist das Schaltmodul 63410, von dem aber noch 14 (!) Ausgänge frei sind zum Schalten weiterer Anlagenkomponenten.
Das Stellwerk des Traincontroller sieht dann wie folgt aus:
Block A2R automatisch gesperrt, weil aus Block B2 eine Zugfahrt auf das letzte freie Gleis (2) stattfindet.
Block A2R manuell freigegeben. Per Drag & Drop können Rangierfahrten nach Block A2R durchgeführt werden. Allerdings würde der Fahrdienstleiter auch Züge von Block A2 nach A2R ausfahren lassen - also wie immer bei manuellen Eingriffen: diese Möglichkeit muss einem bewusst sein! Wenn allerdings die Rangierfahrt zuerst befehligt ist, passiert das nicht. Ein Gefährdung gibt es ohnehin in diesem Anlagenteil nicht. Die Zugfahrten aus Block A2 heraus wurden ja in Block A2R gestoppt - sah allerdings blöd aus :-)
Ein Download aller zugehörigen Zeichnungen und Listen steht im Download-Bereich zur Verfügung.
Die Tabellen für die Loconet-Module sind als editierbare EXCEL-Dokumente enthalten und können auch für Eure Dokumentationszwecke frei Verwendet werden.
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Stromverbrauch überwachen
Im Beitrag "Wieviel Strom ziehen die Lokomotiven" ist eine Methode aufgezeigt worden, um den Strombedarf einer bestimmten Lok unter Lastbedingungen zu ermitteln.
Im praktischen Betrieb ist es natürlich von Interesse, wieviel Strom gesamt in einem Stromkreis gezogen wird um festzustellen:
- Ist noch Reserve vorhanden?
- Wie hoch ist die Belastung der Booster?
- Gibt es in bestimmten Situationen besondere Probleme wie z.B.
- Anfahrstrom zu hoch?
- Kurzzeitige Überlastungen durch Kontaktschlüsse?
Anregung lieferte ein Beitrag im Internet über die Kontrolle des Stromverbrauchs in DCC-gesteuerten Anlagen:
Der Bedarf an Bauteilen ist gering:
- Brückengleichrichter mit ausreichender Strombelastbarkeit
- Gleichstrom-Amperemeter in gleicher Größenordnung
- Schalter zum Überbrücken der Messeinrichtung, wenn der Spannungsabfall über dem Gleichrichter (ca. 1,5 bis 2 Volt) nicht verkraftet werden kann (Störungen)
Also kurz zusammengelötet und in den digitalen Stromkreis eingebunden.
(Die Links zu den Bauteilvorschlägen sind ggfs nicht mehr aktuell. Ähnliche Komponenten zu finden sollte nicht schwierig sein; die Gesamtkosten sind problemlos unter EUR 20,- zu halten)
Bei Messungen zeigte sich, dass das vermeintlich für DCC geeignete Verfahren für MOTOROLA keine plausiblen Werte anzeigte. Der Grund liegt in den Unterschieden der Pulsbreitenmodulation der beiden Systeme. Asymmetrien führen zu unrealen Werten.
Da ich aber schon Gleichrichter und Amperemeter beschafft hatte, habe ich nach einer Stelle in der Versorgung gesucht, die reale Werte liefern kann. Hier bietet sich das Einschleifen der Messeinrichtung in die Ausgangsleitungen der Transformatoren an:
- Es ist reiner 50Hz Wechselstrom
- Die nominelle Spannung von 16 VAC ist im Leelauf ca. 18,5 VAC
- Der Spannungsabfall über den Gleichrichter ist an dieser Stelle vor dem Booster weniger bis gar nicht schädlich
Die Strom-Messeinrichtung ist nun in die Primärversorgung der Booster eingeschleift. Bei Bedarf kann durch einen Kurzschluss-Stecker die gesamte Messeinrichtung überbrückt werden:
Also wurde für die schon gekauften Amperemeter und Gleichrichter eine Alutafel zugeschnitten, die dann neben dem Steuerpult unter die Anlagenkante montiert wurde.
Die Abmessungen richten sich hauptsächlich nach den Anzeigeinstrumenten. Ich habe klassische Zeigerinstrumente gewählt, die sich auf einem Blick erfassen lassen. Neben den Instrumenten sitzt der Überbrückungsschalter für den jeweiligen Stromkreis. Die Gleichrichter sind mit einem Alustreifen hinter der Frontplatte klemmend befestigt. Somit dienen alle Aluteile auch gleichzeitig der Wäremabfuhr der Brückengleichrichter. Der Strommessbereich von 5 Ampere ist genau richtig, da einer meiner Booster maximal 3,5 Ampere Digitalstrom liefern kann. Gehen also Zeiger über die Mittenstellung hinweg wird die Strombelastung kritisch.
Zusammengebaut sieht die Überwachungseinheit dann wie folgt aus (einige Bohrungen in der Platte stammen von vorheriger Anwendung und verschwinden hinter dem Anlagenrahmen) :
Montiert an Anlagenrahmen habe ich dann einen schnellen Überblick über den Stromfluss in den jeweiligen Stromkreisen. Den Eigenverbrauch der Booster bzw der Intellibox kann man dabei vernachlässigen. Das sind jeweils deutlich unter 100 mA.
Bilder und Zeichnungen sind im Downloadbereich zusammengefasst. Die Zeichnung der Frontplatte könnt ihr nach den euch verfügbaren Bauteilen anpassen, entweder mit CorelDraw oder mit LibreOffice.
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Prinzip zur Messung des Stromverbrauch digitaler Lokomotiven
Update: 29.01.2023 Unklar ausgedrückte Textstellen verbessert
Wieviel Strom ziehen die Lokomotiven ?
Wie viele Loks können mit einem Booster versorgt werden ?
Angaben der Hersteller zu ihren Fahrzeugen gibt es praktisch nicht, allenfalls wird ein bestimmter Transformator empfohlen oder mitgeteilt, wie viele Lokomotiven an einem Trafo betrieben werden können.
Spätestens wenn ein Booster wegen Überstrom abgeschaltet hat, kommt die Frage auf:
- Welche Lok hat das "Faß zum Überlaufen gebracht" ?
- Wieviel Betrieb geht in einem Stromkreis ?
- Wie kann ich Überlast verhindern ?
Alles kein Problem, wenn man die Stromaufnahme der einzelnen Fahrzeuge kennt.
Bei Gleichstrombetrieb ist die Messung der Stromaufnahme am einfachsten. Das geht mit jedem preiswerten Multimeter oder mit einem entsprechenden Drehspulmessgerät im Ampere-Messbereich.
Bei Wechselstrombetrieb ist die Hürde etwas höher. Man muß ein Messgerät haben, das auch Wechselstrom messen kann. Die einfachen Multimter oder Zeigerinstrumente können das für 50 Hertz Wechselstrom schon in den unteren Preiskategorien um ca 30 bis 40 Euro.
Schwierig wird die Strommessung bei Digitalbetrieb. Hierzu wäre ein True RMS Messgerät erfoderlich, das den modulierten Digitalstrom messen kann - und das geht ins Geld deutlich oberhalb 100 Euro.
Es ist aber auch möglich, die Stromaufnahme einer Lokomotive indirekt mit einfachen Messgeräten zu messen.
Hier das Prinzip:
In meinem Fall waren die erfoderlichen Komponenten aus Zugpackungen vorhanden. Am besten eignet sich ohnehin die Konfiguration mit dem Trafo 66181, der 18 VDC abgibt. Gleichstrom Messen ist am einfachsten, bezogen auf die Anforderungen an ein Messgerät. In der Zuleitung zum Anschlussmodul wird einfach eine Leitung aufgetrennt und das Messgerät zwischengeschaltet. Alle anderen Komponenten können unverändert benutzt werden.
Der Messaufbau:
Die prinzipielle Vorgehensweise ist:
- Messen der Stromaufnahme des Steuergerätes ohne Lokomotive auf dem Gleis
- Messen der Stromaufnahme mit Lokomotive, bei Interesse in den verschieden Betriebszuständen
- ohne Licht, ohne Sound, ohne Fahrt; diest ist der Ruhestrom des Dekoders einer abgestellten Lok
- mit Licht, ohne Fahrt
- mit Licht und Sound, ohne Fahrt
- mit Licht und Sound in (Leer-)Fahrt
- mit Licht und Sound unter Last
Am interessantesten sind für mich:
- Stromaufnahme abgestellt, d.h. ohne Licht und Sound
- Stromaufnahme mit Licht und Sound in Fahrt und unter Last
Was bedeutet "unter Last" ?
Die Zuglast in Pond = p (oder einfach in Gramm) ist am grössten beim Anfahren unter Last. Den Betrag habe ich experimentell für den schwersten Zug ermittelt, in diesem Fall ein Personenzug aus Umbauwagen mit Licht - d.h. Radschleifer zur Stromaufnahme, die für zusätzlichen Widerstand zum normalen Rollwiderstand sorgen. Ergeben hat sich ein Wert von 200p, der nun für alle Lokomotiven als maximale Last angenommen wurde.
Hier der Aufbau zur Zuglastermittlung:
Über eine Umlenkvorrichtung hängt ein Gewicht (Schrauben im Kunststoffeimerchen) am Zughaken:
Zur maximalen Lastermittlung wird der schwerste Zug (Wagen ohne Lok) angehangen und so lange der Behälter mit Schrauben oder ähnlichem gefüllt, bis der Zug sich in Bewegung setzt. Sicherheitshalber noch 20 bis 30 p drauftun - so ergaben sich hier die 200p.
Bei der Messung der Stromaufnahme unter Last muss nun die Lok dieses Gewicht hochziehen. Dabei wird der größte Ausschlag des Instruments bzw. der höchste Wert am Digitalmultimeter abgelesen.
Die Stromaufnahme ist dann:
Imax = größter abgelesener Strom - Stromaufnahme des Steuergerätes
( in diesem Fall 72mA )
Für die vorhandenen Lokomotiven habe ich die Werte in einer Tabelle zusammengetragen, wobei von den tatsächlichen Messwerten immer die 0,072A bzw. 72mA des Eigenverbrauch der mobile station abgezogen wurden.
In der Tabelle stehen also die tatsächlichen Strombedarfe der Lokomotiven in ihren verschiedenen Betriebszuständen.
Somit kann ich sicher abschätzen, wieviel Betrieb ich den Stromkreisen - für meine verwendeten Booster mit 3,5A Versorgungsleistung - zumuten kann, ohne ungewollte Abschaltung durch die elektronischen Sicherungen zu provozieren.
Ein besonderes Augenmerk gilt nun den größeren Verbrauchern im Bereich 0,5 bis 1,1 Ampere. Drei davon in einem meiner Stromkreise fahrend und zwei Lokomotiven abgestellt bzw. in Warteposition mit Licht und Sound sind das Maximum - mehr geht dann nicht !
Hier bewahrheitet sich auch die Maxime: Digitalstrom nur für die Lokomotiven verwenden!
Weichen- und Signalantriebe daher über Dekoder immer mir 16 VAC versorgen und dafür nicht den Digitalstrom verwenden.
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Programmiergleis universell versorgen
Schluss mit provisorischen Lokomotiv Programmierungen
Je mehr Lokomotiven und Fahzeugumbauten, desto mehr Programmierungen!
Es geht zur Not auch ganz primitiv: ein Stück Gleis an die Programmierleitungen anschliessen und auf geht's. Aber dann kommen immer wieder die Fragen: wohin mit dem Gleis? Wo sind die passenden Kabel?
Wer digital fährt, sollte diesem Bereich etwas mehr Fürsorge widmen.
Wenn man das Thema schon gründlich anfasst, dann sollte man überlegen, welche Anforderungen bedient werden müssen:
- vollkommene Trennung von der restlichen Anlagenversorgung !!!
- einfaches Umschalten von Fahrbetrieb nach Programmierung
- alternatives Programmiergerät anschliessbar
- Rollenprüfstand anschliessbar
- Anzeige des Schaltzustandes
Programmiergleis als Bestandteil der Modellbahnanlage
Das Programmiergleis sollte möglichst am Rand der Anlage liegen, um gute Zugänglichkeit zum jeweilgen Fahrzeug zu haben. In meinem Fall ist es das Ausziehgleis vom Lokschuppenbereich. Es ist das vorderste Gleis zum Anlagenrand.
Die Einbindung dieses Gleises in den Normalbetreib bestimmt die Voraussetzungen für die Umschaltung. In meinem Fall ist das Programmiergleis unterteilt in Brems- und Haltebereich, um automatische Einfahrten von Loks in das Ausziehgleis zu ermöglichen, entweder von der Einfahrt des Güterbahnhofs oder als Ausfahrt aus Bekohlung und Lokschuppengleise.
Hier die prinzipielle Beschaltung des Programmiergleises:
Umschaltvorrichtung für Programmiergleis mit Zustandsanzeige
Die Beschaltung des Programmiergleises ist reine Verdrahtungsangelegenheit und nichts besonders, abgesehn davon das man in meinem Fall einen Kippschalter 4x Ein/Ein ( 4x Um ) benötig. Schalter 3x Ein/Ein war mir als lieferbar bekannt, aber glücklicherweise gibt es auch 4X Ein/Ein (Conrad Elektronik). Das erspart eine Relais-Folgeschaltung.
Die Polung der LED ist unkritisch, da sie mit Wechselspannung betrieben werden. Bei einer Halbwelle leuchten sie in jedem Fall! Der Widerstand 150 Ohm kann streng genommen entfallen - er dient einfach nur als "Draht" im fliegenden Aufbau hinter den Kippschaltern.
Die Schaltung im Detail:
Aufbau der Umschalteinrichtung für die Lokomotiv-Progarmmierung
Verdrahtet ist die Umschaltung direkt hinter der Montageplatte. Die Schnittstelle zur Anlage ist eine von hinten angeschraubte Lüsterklemmenreihe. Dadurch kann man die Schaltung komplett auf dem Basteltisch aufbauen (und testen) und sie dann in der Nähe des Programmiergleises an dem Anlagenrahmen befestigen.
Die Grösse der Montageplatte ist unwesentlich. Sie muss nur alle Komponenten so aufnehmen können, dass eine einfache Bedienung möglich ist. In meinem Fall lag da noch ein Alu-Rest herum, der lediglich die Aussenmaße bestimmte. Die Buchsen für die Einspeisung der Programmierspannungen waren nebst Stecker ebenfalls noch vorhanden. Streng genommen muss man nicht auf eine verpolsichere Verbindung achten, da alle Programmierspannungen vollkommen voneinander getrennt sind.
Hier das Layout der Montageplatte.
Bedienplatte für Programmiergleis-Umschaltung
Die Polklemmen dienen zum Anschluss des Rollenprüfstand.
Fazit zur Umschalteinrichtung des Programmiergleises
Das Teil hat sich schlichtweg bewährt. Vorbei ist die Zeit der Provisorien. Sehr sinnvoll war bisher auch die Möglichkeit, zwischen IB-Programmierung und MFX-Programmierung umschalten zu können: einige Loks mit original MFX-Dekoder lassen sich in den wesentlichen Funktionen so am einfachsten einstellen.
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Messadapter für Loconet Bus
Messen am Loconet-Bus
Der Loconet-Bus ist ein sehr sicheres Bussystem für die Modellbahnsteuerung. Dennoch kann es im Netzwerk zu Störungen oder fehlerhaftem Verhalten kommen. Die Gründe liegen oftmals in der unzureichenden Versorgung der Bus-Bausteine. Die häufigsten Probleme sind:
- Ungünstige Bus-Geometrie
- Zu lange Buskabel bzw. zu langer Busstrang
- Fehlerhaftes und zuviel Strom ziehendes Modul
- Zu dünner Kabelquerschnitt
- Zu viel Last an der Busversorgung
- Unterbrechung im Buskabel
Für den letzten Fall gibt es einen hervorragenden Tester von Uhlenbrock, den LocoNet-Kabeltester 62000, der besonders nützlich ist, wenn Buskabel selbst konfektioniert werden. Mit ca 23 Euro ein günstiges Hilfsmittel.
Der Kabeltester prüft allerdings nur die korrekte Verbindung der 6 Adern, kann aber nicht als Messadapter am "laufenden" Bus verwendet werden.
Hier hilft ein einfacher Adapter, der durch Auftrennen eines Standard Buskabels leicht herzustellen ist. Mir war dieses kleine Teil schon 2mal nützlich, um Versorgungsprobleme im Busnetz ausfindig machen zu können.
Hier die Verdrahtung:
Die Farben der Adern können durchaus bei anderen Produkten abweichen. Wichtig ist die eins-zu-eins Verdrahtung der beiden Kabelenden.
Tester für Weichenmotoren
Auf meiner Anlage kommen zum Stellen der Weichen ausschliesslich Motorantriebe zur Anwendung.
Als vormals beste Lösung erschien mir der Hübner Weichenantrieb 1019, der direkt an Märklin Weichen montierbar ist. Nach dem Ende der Produktion bei Hübner hat Märklin diesen Antrieb unter der Katalog-Nr. 59079 übernommen.
Der Antrieb ist an und für sich sehr zuverlässig und verfügt auch noch über zwei integrierte Umschalter, die sicherlich bei einigen Modellbahnfreunden Anwendung finden. Ich benötige sie nicht, da bei Spur 1 - Weichen 5976 und 5977 Herzstückumpolung nicht nötig und auch gar nicht vorgesehen ist. Ich habe dennoch die beiden Umschalter in den Testadapter eingebunden, um Rückmeldung vom Stellungswechsel zu bekommen.
Es gab jedoch beim Betrieb hin und wieder Aussetzer einzelner Kandidaten, da sie auch teilweise 15 bis 20 Jahre alt sind. Ursachen waren immer interne Kontaktprobleme an den Umschalter für die Motorlaufrichtung. Den Antrieb kann man sehr gut öffnen (durch Enfernen von zwei Schrauben) und dann die Kontakte reinigen. Nur nicht zu viel des Guten tun und mit Kontakspray zurückhaltend umgehen. Es reicht, mittels Wattestäbchen etwas Kontaktflüssigkeit aufzubringen. Gelegentlich musste auch das kleine Getriebe gereinigt und mit Vaseline neu geschmiert werden.
Um das Ergebnis zu testen ist es weniger sinnvoll, den Antrieb wieder einzubauen. Dazu habe ich aus Restmaterial einen Testadapter gebaut, der diese Aufgabe hervorragend übernehmen kann. Es braucht nur eine 16VAC-Versorgung, und man kann den Antrieb hin- und herlaufen lassen. Wenn das 5 bis 10 mal sicher funktioniert hat, macht der Wiedereinbau Sinn und der Antrieb wird lange Zeit zuverlässig funktionieren.
Hier die Schaltung:
Es ist übrigens egal, wie herum der Motor aufgesteckt wird. Die Polung der Anschlüsse ist symetrisch ausgeführt.