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PIKO Bahnsteigüberführung für Spur 1 angepasst

Ich suchte eine optisch passende Bahnsteigüberführung mit vertretbaren Kosten und Bauaufwand. Da ich kein "Nietenzähler" bin, sind einige Kompromisse für mich akzeptabel.

 

Meine Gleisgeometrie und die Anlage der Bahnsteige verlangt nach einer Überführung von einem Bahnsteig zum anderen. Leider ist das Angebot in Nenngröße 1 gegen Null oder aber horrend teuer.

Beim Stöbern auf anderen Internetseiten zur Spur 1 konnte man teilweise erahnen, das dort Teile aus anderen Bausätzen verwendet wurden. Da ich schon Stellwerkumbauten vom LGB-Maßstab auf 1:32 gesehen habe - und diese recht gut optisch passten - habe ich mir den PIKO - Bausatz 62032 näher angesehen:

• Der Preis ist absolut ok

• Mit vertretbarem Aufwand müßte das anzupassen sein

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Der PIKO - Bausatz 62032

Mit EUR 90,80 inkl. Versandkosten ist der Preis ok. Die Ausführung im Maßstab 1:22,5 ist natürlich zu groß und ca das 1,4-fache von Spur 1. Die Höhe muß also reduziert werden und für die Optik sind die Geländer zu hoch und zu "luftig" für Spur 1.
Also einige Gittergerüst-Elemente fehlen lassen und neue Geländer bauen, dann müßte das passen.

 

In eine Zeichnung aus der Planphase zur Auslegung der Bahnhofsgleise habe ich die Stahlgerüstelemente des Bausatzes übernommen und ein Geländer in der Normhöhe 1,2m eingezeichnet. Die Durchfahrthöhe ergibt sich bei drei Kastenelementen etwas höher als das Lichtraumprofil es erfordert, sieht aber optisch akzeptabel aus.

 

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Stellprobe

Die Höhe bei drei Kastenelementen geht in Ordnung. Man sieht aber deutlich, dass das Geländer optisch nicht passt. Da hätte man in Real gleich die Gewerbeaufsicht auf dem Hals, weil hier nicht nur Kinder problemlos "durchfallen" könnten.

 

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Neues Geländer

Das größte Problem bei einem neuen Geländer ist die Füllung:

• Gitterstäbe oder

• Maschengitter

In einem Beitrag "Wie baut man Maschendrahtzäune für die Modellbahn" wurde Fliegengitter zweckentfremdet. Das sah gut aus und ist preiswert - wenn nicht noch irgendwo ein Rest rumliegt, der sogar nichts kostet.

Also habe ich aus L- und T-Profilen einen maßstabsgerechten Geländerrahmen konstruiert, in dessen Fächer entsprechende Fliegengitterabschnitte eingeklebt werden.

Die Kunststoffprofile sind im Handel problemlos zu beschaffen und lassen sich mit Kunststoffkleber (z.B. Revell) gut verkleben. Genau so gut läßt sich damit das Fliegengitter einkleben, was ja auch aus Kunsstoff besteht.

 

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Geländer kleben

Alle Kunststoffprofile zunächst ablängen, am Besten mit einer Dekupiersäge. Entgraten ist bei einem feinen Sägeblatt (Metallsägeblatt) fast nicht nötig.

Zunächst jeweils 2 L-Profile zu einem T verkleben - für die mittleren Stege. Dann die äußeren L-Profile an die Längsträger kleben, unten an ein T-Profil, oben an ein L-Profil.

Dann das zusammengklebte mittlere T-Profil mittig einkleben und anschließend immer wieder ein T-Profil mittig einsetzen. So spart man sich das Ausrechnen und Anzeichnen der Abstände.

Zuletzt das untere L-Profil verkleben. Dadurch entsteht ein U, in das dann die Bodenplatte des Übergangs hineingeschoben und verklebt wird.

Einfärben

Die Profile Weiß zu belassen geht natürlich nicht. Das Fliegengitter kann, im Fall es ist schwarz, so bleiben. Zunächst dachte ich an Spritzen mit Airbrush, ist aber kritisch weil das Fliegengitter zusetzt. Also habe ich ein passendes Grau gemischt aus Revell Nr. 9 (Grau matt) und Nr. 301 (Weiß seidenmatt). Ein zu dem grauen Kunstoff des Baustzes direkt passendes Grau für Kunstsoffe habe ich nicht gefunden. Mit dieser Mischung sind die Profile eingefärbt worden, wobei ich das Schwarz des Gitters beibehalten habe - sieht auch dann nicht so eintönig aus.

 

Rohbau Geländer, Aussenseite

Geländer, Innenseite

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Treppengeländer anpassen

Bei einem in der Höhe reduzierten Geländer des Überwegs passen die Treppengeländer nicht mehr - sie müssen in diesem Fall um 8mm gekürzt werden.

Einfach anzeichnen, ein Klebestreifen drüberlegen und mit der Dekupirsäge absägen. Ein neuer Handlauf wird dann aus 3mm L-Profil angepasst und aufgeklebt. Entsprechen muß auch das Geländer der Zwischenplattform auf die Höhe des neuen Geländers angepasst werden. Ich habe mich für einen neuen Geländerlauf passend zu dem am Überweg entschlossen.

 

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Wesentliche Bausatzteile sind unverändert verwendbar !

Ziel bei der Auswahl dieses PIKO-Bausatzes war ja die größtmögliche Verwendung von Originalteilen. Das funktiniert bei der Struktur der Teile sehr gut:

• Vier Bodenplatten bilden den Überweg in richtiger Breite
• Drei Gitterboxen schaffen die richtige Höhe
• Eine Gitterbox ergibt die Höhe der Zwischenplattform
• Die untere Treppe wird nun, so wie sie ist, die obere Treppe
• Die Untere Treppe wird aus der ursprünglich oberen Treppe auf Maß gekürzt
• Die Treppebreite habe ich beibehalten - es ist nun eben ein schöner breiter Treppenaufgang

Die Wangen an den Treppen hab ich weggelassen. Sie sind optisch nicht passend. Man hat aber nicht das Gefühl, dass hier noch etwas fehlt.

 

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Gutes Gesamtergebnis

Die fertige Bahnsteigüberführung ist für mich ein guter Kompromiß zwischen Maßstab, Aufwand und Kosten.

Man braucht aber etwas Zeit - besonders um die Klebestellen aushärten zu lassen. Die farbliche Anpassung geht relativ gut und schnell, ein mal Streichen deckt schon.

 

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Zur Benutzung freigegeben !  

Was noch bleibt:

• Belebung durch Bahnkunden
• Etwas Alterung ( vielleicht )
• Ein bischen Unkraut an den Sockeln, wie es auf fast allen Bahnsteigen zu finden ist

Die Zeichnungen stelle ich in den Downloadbereich ein.

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Ergänzende Logik für Traincontroller mit externen Hardware-Bausteinen

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Problemstellung:

Zum Rangieren ist vor dem Streckenblock A2 ein Rangierblock A2R eingefügt, um Lokumsetzungen aus den Bahnhofsgleisen durchführen zu können. Diese Lösung ist in TrainController Tricks und Tipps beschrieben.

Auch hier gilt:

Lässt man Zugfahrten durch den Fahrdienstleiter durchführen, so unterscheidet dieser nicht in Streckenblock und Rangierblock. Wenn die Zielgleise im Bahnhof besetzt sind und Rangierblock A2R frei ist, wird eine Zugfahrt von Block A2 bis in den Rangierblock A2R freigegeben, wenn eine Fahrt in eines der Bahnhofsgleise führen soll. Das Ausfahrsignal von Block A2 geht auf HP1, der Zug bleibt aber im Rangierblock A2R stehen.

Das ist nicht gefährlich, soll aber trotzdem verhindert werden:

1. Da Block A2R keine Signale hat sieht es so aus, als ob Einfahrt in den Bahnhof freigegeben wurde
   
2. Der Zug stoppt hinter dem Ausfahrsignal von Block A2 (gottseidank), aber vollkommen unpassend zur Signalstellung
   
3. Einfahrt in den Bahnhof wird scheinbar freigegeben, obwohl alle Gleise besetzt sind. In der Programmierung des Fahrdienstleiters sind dies die Gleise 2 bis 4
   
4. Rangierfahrt vom Bahnhof in den Rangierblock A2R ist dann nicht mehr möglich
   

Es muss also dafür gesorgt werden, das der Rangierblock A2R gesperrt wird, wenn die Gleise 2 bis 4 im Bahnhof belegt sind oder von der anderen Seite Einfahrt auf ein noch freies Gleis stattfindet.

Im TrainController TC8 / Bronze gibt es dafür keine Programmiermöglichkeit. Ob das mit dem Bahnwärter in den Versionen Silber oder Gold möglich ist, kann ich nicht feststellen - wäre mir für diesen Zweck auch zu teuer!

Die Lösung schafft eine durch die vorhandenen Besetztmeldemodule in Verbindung mit einem Schaltmodul gesteuerte externe Logik, die ebenfalls den Baustein "Externe Gleissperre" verwendet.

Auch in diesem Fall soll die Sperre manuell aufgehoben werden können, um bei Fahrdienstleiter-Betrieb Rangierfahrten in den Block A2R hinein z.B. durch Drag & Drop im Traincontroller durchführen zu können.

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Externe Logik für die Sperre von Block A2R

Die Logik soll bei folgenden Bedingungen Block A2R sperren:

1. Gleis 4 und 3 sind besetzt, es findet bereits eine Einfahrt von A (rechts) statt; in diesem Fall sicherlich nach Gleis 2
   
2. Gleis 4 und 2 sind besetzt, es findet bereits eine Einfahrt von A statt; in diesem Fall nach Gleis 3
   
3. Gleis 3 und 2 sind besetzt, es findet bereits eine Einfahrt von A statt; in diesem Fall nach Gleis 4
   
4. Die Gleise 4, 3 und 2 sind besetzt, Einfahrt von B ist nicht möglich. Dies würde der Fahrdienstleiter auch richtiggehend verhindern, aber auf Block A2R vorrücken lassen!
   

Die Logik ist mit vier CMOS dreifach-NAND-Gattern aufgebaut, die mit 15 VDC vom Uhlenbrock Schaltbaustein 63410 versorgt werden können. Der Strombedarf von CMOS-Schaltkreisen ist extrem niedrig und für den Schaltbaustein praktisch keine Belastung. Da vier Gatter benötigt werden sind zwei IC-Bausteine erforderlich. Zwei der zusammen sechs Gatter bleiben dabei unbenutzt.

Wenn die Eingangsbedingungen der Logik-Gatter High-Zustand haben, schaltet der Ausgang in den Low-Zustand. Dies gilt für alle vier o.a. Bedingungen, wobei die Gatter-Ausgänge durch Dioden entkoppelt sind - oder im Logik-Sprachgebrauch: die Ausgänge der CMOS-Gatter gehen auf eine Dioden-Oder-Schaltung.

Kleiner Exkurs in die Logik-Sprache:

L = Low ; in diesem Fall Aktiv-Low, also aktiv nach Masse schaltend

H = High ; in diesem Fall Aktiv-High, also H durch Schalten nach +UB (15 VDC)

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Inverter-Schaltung zur Pegelumsetzung und Zustandsanzeige

Wir bleiben in der Logik-Sprache:

Die Schaltausgänge des Uhlenbrockbausteins 63410 schalten aktiv nach L (Masse). Für die CMOS-Logik wird aber ein aktives Signal nach H (+UB bzw. +15VDC) benötigt. Das Signal muss also invertiert werden. Dies leistet eine kleine Inverter-Schaltung mit einem Transistor, die auch gleichzeitig zum Anzeigen des Schaltzustands verwendet wird. Liegt am Eingang ein Low-Signal an, schaltet der Transistor durch und legt den Ausgang auf High. Die LED liegt dann über den 3,9kOhm-Widerstand auch an Hight und leuchtet, wenn die Logik eingeschaltet ist.

Einschalten und gleichzeitig Versorgung der Logik und des Inverters erfolgt über einen Schaltausgang des Moduls 63410, in diesem Fall über Schaltausgang 1.

Der Inverter-Baustein ist gleichzeitig auch eine große Hilfe für Inbetriebnahme und Test und erübrigt das Messen der Zustände mit einem Voltmeter - man sieht sofort, welcher Zustand anliegt!

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Schaltung der Gleissperre

(hier noch mal wie in "Gleisperre für Loconet" beschrieben - damit Ihr nicht blättern müsst)

 

Schaltungsbeschreibung

Die Loconet Besetztmelder Typ Uhlenbrock 63320 registrieren bereits eine Belegung, wenn ein Strom grösser als 1 mA fliesst. In diesem Fall wird ein Stromfluß von ca. 5 mA erzeugt, indem durch einen Optokoppler ein 2,7 kOhm Widerstand auf den Stopp-Abschnitt des Rangierblocks A2R gelegt wird. Die rote LED signalisiert den Strommfluss im Block. Die Polung ist egal, da die Digitalspannung am Gleis praktisch eine Wechselspannung ist. Für eine der beiden Halbwellen sind Optokoppler-Transsistor und LED in Durchgang, die LED gelb und rot leuchten.

Eingeschaltet wird die Gleissperre durch einen Schaltausgang des Schaltmoduls 63410. Dieser Schaltausgang wird durch einen Schaltbefehl, erzeugt nach den bedingungen der ergänzenden Logik, nach Masse gesetzt.

Da der Transistor ( TUN = Transistor universal npn ) ohne weitere Ansteuerung durch den 47 kOhm Widerstand stets durchgeschaltet ist, wird der Optokoppler aktiviert. Angezeigt wird dies durch die gelbe LED.

Manuell ausgeschaltet wird die Gleissperre, indem der 1 kOhm Widerstand durch einen weiteren Schaltausgang des Moduls 63410 zusammen mit der grünen LED auf Masse geschaltet wird. Der Transistor TUP ( = Transistor universal pnp ) ist dann durchgeschaltet und sperrt den TUN. Es kann kein Strom mehr durch die gelbe LED fliessen und die Sperre ist aufgehoben. Aktiviert wird das Ausschalten der Gleissperre durch einen Umschalter im TrainController Gleisbildstellwerk, Adresse 308.

( Alle Sonderfunktionen liegen bei mir im Adressbereich 300 bis 399 )

LED-Anzeigen:

• LED gelb / Gleis sperren: die rote LED signalisiert den Stromfluss im Block zur Erzeugung des Besetztzustandes
  
• LED grün / Gleis freigeben: nur die grüne LED leuchtet; die Sperre ist aufgehoben, die gelbe LED ist aus, es gibt keinen Stromfluß im Block, signalisiert durch rote LED aus
  

Eine externe Versorgung des Elektronikbausteins ist nicht erforderlich: er wird vom +15 Volt Ausgang des Schaltmoduls 63410 gespeist. Der Strombedarf beträgt nur ca. 5 mA, wenn beide Ausgänge geschaltet sind.

Fertig aufgebauter Baustein

Die weiße LED links leuchtet tatsächlich grün, liegt am Typ

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Verdrahtung der externen Logik

Folgendes Bild zeigt die Verdrahtung der ergänzenden Elektronikbausteine mit dem Schaltmodul:

Durch einen Stromfluß wird der Stopteil von Block A2R "besetzt", wenn eine der Logik-Bedingungen zutrifft.

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Programmierung Uhlenbrock Loconet Module 63320 und 63410

Besetztmelder 63320:

Wenn die Bremsabschnitte der Gleise 2 und 3 besetzt sind, werden die virtuellen Schalter 306 und 305 gesetzt, also auf "1" geschaltet. Rücksetzten erfolgt beim Freiwerden.

Die Bremsabschnitte sind gewählt, um von der Laufrichtung der Züge unabhängig zu sein - der Bremsabschnitt gilt für beide Richtungen.

Die Schalter 306 und 305 sind entsprechend im Schaltmodul 63410 verwendet.

Ensprechend ist auch dem Bremsabschnitt von Gleis 4 ein Schaltbefehl zugeordnet, in diesem Fall der virtuelle Schalter 304

Findet eine Einfahrt von Block B2 in den Bahnhof statt, so wird dies vom Blockabschnitt 133 gemeldet. Es wird der vituelle Schalter 307 gesetzt und entsprechend über das Schaltmodul 63410 an die Logik weitergegeben.

Entgegen der ursprünglichen Planung wurde nicht das Freiwerden von Block B2 verwendet, sondern das Besetzen von Block 133: die Reaktion ist so herum schneller - es muss nicht erst der ganze Zug Block B2 verlassen haben.

Bewährt hat sich hier die detaillierte Unterteilung der Anlage in überwachte Abschnitte, wie es die Simulation mit WIN DIGITAL ergeben hat. Für den Traincontroller wäre das nicht nötig gewesen - die Strecken zwischen den Blöcken müssen nicht überwacht werden.

Schaltbaustein 63410:

Im Schaltbaustein 63410 sind die virtuellen Schalter für die Gleise 2 bis 4 ( Schalter 304 bis 306 ) wiederzufinden. Zusätzlich gibt es den Schalter 303, der die Versorgung für die externe Logik einschaltet. Er wird praktisch nicht betätigt und ist immer im Zustand "Ein".

Und es gibt den Schalter 308, durch den die Gleissperre manuell aufgehoben werden kann, um Rangierfahrten (Lokumsetzen) durchführen zu können.

Schalter 303 und 308 sind im Gleisbildstellwerk dargestellt.

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Bertriebserfahrung

Die Zugläufe bei Fahrdienstleiter-Betrieb erfolgen nun entsprechend der Signalstellung des Ausfahrtsignals von Block A2. Ein "Vorrücken" in den Rangierabschnitt A2R findet nicht mehr statt, wenn die Gleise 2 bis 4 belegt sind oder eines der Gleise frei ist und ein Zug von A (rechts) dahin einfährt.

Die Kosten für die ergänzenden Elektronikbausteine bewegen sich im Bereich wenige Euro. Der teuere Teil ist das Schaltmodul 63410, von dem aber noch 14 (!) Ausgänge frei sind zum Schalten weiterer Anlagenkomponenten.

Das Stellwerk des Traincontroller sieht dann wie folgt aus:

Block A2R automatisch gesperrt, weil aus Block B2 eine Zugfahrt auf das letzte freie Gleis (2) stattfindet.

Block A2R manuell freigegeben. Per Drag & Drop können Rangierfahrten nach Block A2R durchgeführt werden. Allerdings würde der Fahrdienstleiter auch Züge von Block A2 nach A2R ausfahren lassen - also wie immer bei manuellen Eingriffen: diese Möglichkeit muss einem bewusst sein! Wenn allerdings die Rangierfahrt zuerst befehligt ist, passiert das nicht. Ein Gefährdung gibt es ohnehin in diesem Anlagenteil nicht. Die Zugfahrten aus Block A2 heraus wurden ja in Block A2R gestoppt - sah allerdings blöd aus :-)

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Ein Download aller zugehörigen Zeichnungen und Listen steht im Download-Bereich zur Verfügung.

Die Tabellen für die Loconet-Module sind als editierbare EXCEL-Dokumente enthalten und können auch für Eure Dokumentationszwecke frei Verwendet werden.

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Stromverbrauch überwachen

Im Beitrag "Wieviel Strom ziehen die Lokomotiven" ist eine Methode aufgezeigt worden, um den Strombedarf einer bestimmten Lok unter Lastbedingungen zu ermitteln.

Im praktischen Betrieb ist es natürlich von Interesse, wieviel Strom gesamt in einem Stromkreis gezogen wird um festzustellen:

• Ist noch Reserve vorhanden?
• Wie hoch ist die Belastung der Booster?
• Gibt es in bestimmten Situationen besondere Probleme wie z.B.
  
  • Anfahrstrom zu hoch?
  • Kurzzeitige Überlastungen durch Kontaktschlüsse?

Anregung lieferte ein Beitrag im Internet über die Kontrolle des Stromverbrauchs in DCC-gesteuerten Anlagen:

Der Bedarf an Bauteilen ist gering:

• Brückengleichrichter mit ausreichender Strombelastbarkeit
• Gleichstrom-Amperemeter in gleicher Größenordnung
• Schalter zum Überbrücken der Messeinrichtung, wenn der Spannungsabfall über dem Gleichrichter (ca. 1,5 bis 2 Volt) nicht verkraftet werden kann (Störungen)
  

Also kurz zusammengelötet und in den digitalen Stromkreis eingebunden.

(Die Links zu den Bauteilvorschlägen sind ggfs nicht mehr aktuell. Ähnliche Komponenten zu finden sollte nicht schwierig sein; die Gesamtkosten sind problemlos unter EUR 20,- zu halten)

Bei Messungen zeigte sich, dass das vermeintlich für DCC geeignete Verfahren für MOTOROLA keine plausiblen Werte anzeigte. Der Grund liegt in den Unterschieden der Pulsbreitenmodulation der beiden Systeme. Asymmetrien führen zu unrealen Werten.

Da ich aber schon Gleichrichter und Amperemeter beschafft hatte, habe ich nach einer Stelle in der Versorgung gesucht, die reale Werte liefern kann. Hier bietet sich das Einschleifen der Messeinrichtung in die Ausgangsleitungen der Transformatoren an:

• Es ist reiner 50Hz Wechselstrom
• Die nominelle Spannung von 16 VAC ist im Leelauf ca. 18,5 VAC
• Der Spannungsabfall über den Gleichrichter ist an dieser Stelle vor dem Booster weniger bis gar nicht schädlich

Die Strom-Messeinrichtung ist nun in die Primärversorgung der Booster eingeschleift. Bei Bedarf kann durch einen Kurzschluss-Stecker die gesamte Messeinrichtung überbrückt werden:

 

Also wurde für die schon gekauften Amperemeter und Gleichrichter eine Alutafel zugeschnitten, die dann neben dem Steuerpult unter die Anlagenkante montiert wurde.

 

Die Abmessungen richten sich hauptsächlich nach den Anzeigeinstrumenten. Ich habe klassische Zeigerinstrumente gewählt, die sich auf einem Blick erfassen lassen. Neben den Instrumenten sitzt der Überbrückungsschalter für den jeweiligen Stromkreis. Die Gleichrichter sind mit einem Alustreifen hinter der Frontplatte klemmend befestigt. Somit dienen alle Aluteile auch gleichzeitig der Wäremabfuhr der Brückengleichrichter. Der Strommessbereich von 5 Ampere ist genau richtig, da einer meiner Booster maximal 3,5 Ampere Digitalstrom liefern kann. Gehen also Zeiger über die Mittenstellung hinweg wird die Strombelastung kritisch.

Zusammengebaut sieht die Überwachungseinheit dann wie folgt aus (einige Bohrungen in der Platte stammen von vorheriger Anwendung und verschwinden hinter dem Anlagenrahmen) :

Montiert an Anlagenrahmen habe ich dann einen schnellen Überblick über den Stromfluss in den jeweiligen Stromkreisen. Den Eigenverbrauch der Booster bzw der Intellibox kann man dabei vernachlässigen. Das sind jeweils deutlich unter 100 mA.

Bilder und Zeichnungen sind im Downloadbereich zusammengefasst. Die Zeichnung der Frontplatte könnt ihr nach den euch verfügbaren Bauteilen anpassen, entweder mit CorelDraw oder mit LibreOffice.

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Prinzip zur Messung des Stromverbrauch digitaler Lokomotiven

Update:  29.01.2023  Unklar ausgedrückte Textstellen verbessert

Wieviel Strom ziehen die Lokomotiven ?

Wie viele Loks können mit einem Booster versorgt werden ?

Angaben der Hersteller zu ihren Fahrzeugen gibt es praktisch nicht, allenfalls wird ein bestimmter Transformator empfohlen oder mitgeteilt, wie viele Lokomotiven an einem Trafo betrieben werden können.

Spätestens wenn ein Booster wegen Überstrom abgeschaltet hat, kommt die Frage auf:

• Welche Lok hat das "Faß zum Überlaufen gebracht" ?
• Wieviel Betrieb geht in einem Stromkreis ?
• Wie kann ich Überlast verhindern ?

Alles kein Problem, wenn man die Stromaufnahme der einzelnen Fahrzeuge kennt.

Bei Gleichstrombetrieb ist die Messung der Stromaufnahme am einfachsten. Das geht mit jedem preiswerten Multimeter oder mit einem entsprechenden Drehspulmessgerät im Ampere-Messbereich.

Bei Wechselstrombetrieb ist die Hürde etwas höher. Man muß ein Messgerät haben, das auch Wechselstrom messen kann. Die einfachen Multimter oder Zeigerinstrumente können das für 50 Hertz Wechselstrom schon in den unteren Preiskategorien um ca 30 bis 40 Euro.

Schwierig wird die Strommessung bei Digitalbetrieb. Hierzu wäre ein True RMS Messgerät erfoderlich, das den modulierten Digitalstrom messen kann - und das geht ins Geld deutlich oberhalb 100 Euro.

Es ist aber auch möglich, die Stromaufnahme einer Lokomotive indirekt mit einfachen Messgeräten zu messen.

Hier das Prinzip:

In meinem Fall waren die erfoderlichen Komponenten aus Zugpackungen vorhanden. Am besten eignet sich ohnehin die Konfiguration mit dem Trafo 66181, der 18 VDC abgibt. Gleichstrom Messen ist am einfachsten, bezogen auf die Anforderungen an ein Messgerät. In der Zuleitung zum Anschlussmodul wird einfach eine Leitung aufgetrennt und das Messgerät zwischengeschaltet. Alle anderen Komponenten können unverändert benutzt werden.

Der Messaufbau:

Die prinzipielle Vorgehensweise ist:

1. Messen der Stromaufnahme des Steuergerätes ohne Lokomotive auf dem Gleis
2. Messen der Stromaufnahme mit Lokomotive, bei Interesse in den verschieden Betriebszuständen
   • ohne Licht, ohne Sound, ohne Fahrt; diest ist der Ruhestrom des Dekoders einer abgestellten Lok
   • mit Licht, ohne Fahrt
   • mit Licht und Sound, ohne Fahrt
   • mit Licht und Sound in (Leer-)Fahrt
   • mit Licht und Sound unter Last

Am interessantesten sind für mich:

• Stromaufnahme abgestellt, d.h. ohne Licht und Sound
• Stromaufnahme mit Licht und Sound in Fahrt und unter Last

Was bedeutet "unter Last" ?

Die Zuglast in Pond = p (oder einfach in Gramm) ist am grössten beim Anfahren unter Last. Den Betrag habe ich experimentell für den schwersten Zug ermittelt, in diesem Fall ein Personenzug aus Umbauwagen mit Licht - d.h. Radschleifer zur Stromaufnahme, die für zusätzlichen Widerstand zum normalen Rollwiderstand sorgen. Ergeben hat sich ein Wert von 200p, der nun für alle Lokomotiven als maximale Last angenommen wurde.

 

Hier der Aufbau zur Zuglastermittlung:

Über eine Umlenkvorrichtung hängt ein Gewicht (Schrauben im Kunststoffeimerchen) am Zughaken:

Zur maximalen Lastermittlung wird der schwerste Zug (Wagen ohne Lok) angehangen und so lange der Behälter mit Schrauben oder ähnlichem gefüllt, bis der Zug sich in Bewegung setzt. Sicherheitshalber noch 20 bis 30 p drauftun - so ergaben sich hier die 200p.

Bei der Messung der Stromaufnahme unter Last muss nun die Lok dieses Gewicht hochziehen. Dabei wird der größte Ausschlag des Instruments bzw. der höchste Wert am Digitalmultimeter abgelesen.

Die Stromaufnahme ist dann:

Imax = größter abgelesener Strom - Stromaufnahme des Steuergerätes

( in diesem Fall 72mA )

 

Für die vorhandenen Lokomotiven habe ich die Werte in einer Tabelle zusammengetragen, wobei von den tatsächlichen Messwerten immer die 0,072A bzw. 72mA des Eigenverbrauch der mobile station abgezogen wurden.

In der Tabelle stehen also die tatsächlichen Strombedarfe der Lokomotiven in ihren verschiedenen Betriebszuständen.

Somit kann ich sicher abschätzen, wieviel Betrieb ich den Stromkreisen - für meine verwendeten Booster mit 3,5A Versorgungsleistung - zumuten kann, ohne ungewollte Abschaltung durch die elektronischen Sicherungen zu provozieren.

Ein besonderes Augenmerk gilt nun den größeren Verbrauchern im Bereich 0,5 bis 1,1 Ampere. Drei davon in einem meiner Stromkreise fahrend und zwei Lokomotiven abgestellt bzw. in Warteposition mit Licht und Sound sind das Maximum - mehr geht dann nicht !

Hier bewahrheitet sich auch die Maxime: Digitalstrom nur für die Lokomotiven verwenden!

Weichen- und Signalantriebe daher über Dekoder immer mir 16 VAC versorgen und dafür nicht den Digitalstrom verwenden.

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